ZAPIS Z DEBATY ROZWÓJ KRAJOWYCH PROJEKTÓW INFRASTRUKTURALNYCH DLA POLSKI ZORGANIZOWANEJ PRZEZ INSTYTUT WOLNOŚCI 11.12.2023 R. W ŚWIETLICY WOLNOŚCI W WARSZAWIE

Uczestnikami debaty byli Andrzej Banucha, Krzysztof Ruciński, Robert Nowecki.
Debatę prowadził Adam Dąbrowski.
Poniżej prezentujemy zapis fragmentów debaty

Adam Dąbrowski: Witam na debacie organizowanej przez Instytut Wolności. Spotykamy się na rozmowie rozwój krajowych projektów infrastrukturalnych dla
Polski. W debacie biorą udział Andrzej Banucha – ekspert z zakresu zarządzania strategicznego w logistyce, ekspert Instytutu Wolności, Robert Nowecki – radny Gminy Baranów, Krzysztof Ruciński – publicysta, youtuber, ekspert ds. mobilności i rynku kolejowego.
Rozpocznę od pytania do Pana Roberta Noweckiego – radnego Gminy Baranów. Proszę o zaprezentowanie lokalnej społecznej perspektywy realizacji CPK w Gminie Baranów. Jakie były i są nastroje społeczne, główne obiekcje, problemy? Chcemy zrozumieć jak to wygląda z Waszej perspektywy.

Robert Nowecki: Dziękuję za zaproszenie. Streścić 5 lat, gdyż od 2018 roku to jest najbardziej aktywny okres w realizacji tej inwestycji, będzie bardzo trudno. Natomiast społeczny czynnik był i jest tutaj bardzo istotny. Gmina Baranów liczy 5200 mieszkańców, względem pierwotnych planów tylko 1/3 inwestycji CPK będzie w Gminie Baranów, oryginalnie było to 80%. Historycznie można podzielić tę 5 lat na dwa etapy, czyli do 2020 i po 2020 roku. W 2020 odwołany został Wójt Gminy który chciał wykorzystać budowę CPK jako dźwignię do rozwoju gminy. Od roku 2020, kiedy wybrany został nowy Wójt, polityka władz jest to balansowanie pomiędzy interesem inwestycji a interesem mieszkańców. Mieszkańcy w 2018 roku wypowiedzieli się w referendum i zdecydowanie opowiedzieli się przeciwko CPK oraz przeciwko ówczesnym metodom wykupu. Te metody się zmieniły i dzisiaj jest program dobrowolnych nabyć, z którego skorzystało wiele osób i są pozytywnie opnie na temat tego programu w którym ceny dochodzą do 900 zł za metr kwadratowy. Perspektywa społeczna dotycząca wykupów zmieniła się. Najbardziej za budową CPK są mieszkańcy bezpośrednio niedotknięci inwestycję, ale Ci mieszkający w pewnej odległości od projektowanego portu. Mieszkańcy którzy są za CPK bardzo często się nie wypowiadają w mediach lub wypowiadają się niechętnie. Istnieje pewne stygmatyzacja społeczna wobec ludzi, którzy chcieliby popierać projekt. Obraz Gminy jest dwuznaczny, dwojaki.
Ja prowadzę działania aby zniwelować negatywne skutki; czyli głównie wywłaszczenia, hałas i utrudnienia komunikacyjne, inwestycji. Natomiast projekt CPK jest wykorzystywany do gry politycznej; i to zaburza argumentację merytoryczną obu stron. Ciężko jest o dialog, często jest to przekrzykiwanie się w imię własnych interesów.

AD: Czy istnieją jakieś zorganizowane, oddolne inicjatywy społeczne popierające lub protestujące przeciwko CPK?

RN: Tak, przeciwko CPK działa stowarzyszenie STOPCKP. Działało również stowarzyszenie Zanim Powstanie Lotnisko, o nastawieniu raczej neutralnym w stosunku do lotniska. Funkcjonuje również Rada Społeczna ds. CPK, powołana w drodze uchwał rad poszczególnych gmin, których dotyczy CPK. Natomiast jest to wyskalowane w taki sposób, że media biorą do wypowiedzi środowiska przeciwko CPK. Nie ma stowarzyszeń które popierają budowę CPK, które miałyby taki głos jak te które są przeciwko albo są sceptyczne wobec projektu.

AD: Panie Krzysztofie, proszę o przybliżenie stopnia zaawansowania elementu kolejowego CPK. Pojawiają się różne głosy polityczne, dotyczące potencjalnego rozdzielenia elementu lotniskowego i elementu kolejowego. Na ile element kolejowy może funkcjonować niezależnie?

Krzysztof Ruciński: Zakończyliśmy poprzednią wypowiedź uwagami o przekrzykiwaniu się. Natomiast powinniśmy porozmawiać o strategii, o sprawach ważniejszych niż interes jednej gminy czy partii też perspektywie najbliższych 5 lat. Żeby powiedzieć sobie gdzie jest CPK i inwestycje kolejowe CPK to warto najpierw nakreślić horyzont czasowy w którym one się dzieją. My o tym w Polsce rozmawiamy od lat, przebieg kolei dużej prędkości Łódź – Warszawa to jest dokonanie poprzedniego rządu (PO-PSL). Prace przy tunelu średnicowym w Łodzi to jest kontynuacja projektu Łodzi Fabrycznej – rozpoczętego też za rządu PO-PSL. Do 2030 realistyczna wizja przygotowana przez CPK to jest 132 km nowej infrastruktury kolejowej linii dużej prędkości, czyli właśnie linia Łódź-Warszawa. I to jest jedyna linka kolejowa CPK która ma zostać wybudowana do 2030, w ramach programu kolejowego CPK. Natomiast najbardziej potrzebna linia Warszawa-Wrocław ma być zaprojektowana do 2030. Jest to linia która uzupełnia największą lukę na polskiej mapie kolejowej; wylot z Wrocławia do Sieradza. Następnie z Sieradza do Łodzi. Jeszcze przed 2030 mają rozpocząć się również prace łączące Katowice z granicą czeską, w kierunku Wiednia. I tak naprawdę jest to wszystko jeśli chodzi o kolejowy komponent programu CPK do 2030 r. Dla pozostałych elementów dopiero mają być wydane decyzje środowiskowe. Tam się znalazło coś niepokojącego jeśli chodzi o te pozostałe linie, czyli zapis że mają one być budowane w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego lub z innych środków. Więc dzisiaj nie wiemy skąd te linie sfinansować. Partnerstwo publiczno-prywatne dla peryferyjnie położonych linii może być trudne do realizacji. CPK sam okroił swoją pierwotną wizję. Więc w praktyce kontynuujemy linie zaprojektowane przez poprzedni rząd PO-PSL, i dorzuciliśmy jedną linię. Przyszłość pozostałych linii nie jest pewna i jest jeszcze bardzo wiele przestrzeni do dyskusji. Więc mamy kilka lat przynajmniej do dyskusji nad nowymi liniami.

AD: Chciałem dopytać. Czy istnieje kompleksowy projekt linii kolejowych dużej prędkości? Czy jest zaplanowana spójna, kompleksowa wizja, w której komponent kolejowy CPK jest elementem? Czy też wychodzimy od komponentu kolejowego CPK i dookoła niego niejako ma powstać sieć linii szybkich prędkości?

KR: I tu myślę dochodzimy do podstawowego błędu który popełniono. Program kolejowy CPK jest, z powodów politycznych, w innym ministerstwie aniżeli zarządzanie siecią kolejową w Polsce. Mamy program kolejowy PKP PLK, który ma jakieś swoje założenie, niesprzeczne, ale też nie w pełni spójne z programem kolejowym CPK. I to powoduje że mamy odcinki które PKP PLK ma modernizować do prędkości 160 km/h, potem pojawia się odcinek z programu CPK z prędkością maksymalną 250 km/h. Konia z rzędem temu kto wytłumaczy, sensownie, analitycznie, dlaczego niektóre odcinki są projektowane na 160 km/h, a niektóre na 250 km/h. Analizy odcinkowe, niektóre, zostały wykonane na wysokim poziomie, ale kompleksowa analiza sieciowa nie została wykonana. CPK ma dzisiaj narzędzia które pozwalają wykonać te analizy. Ale to jest wada tego projektu, na poziomie politycznym podjęto pewnie decyzje, ale kwestia, na przykład, czy korytarz do Rzeszowa powinien biec przez Lublin czy inną trasą to takich decyzji na razie nie ma. Tu jest jeszcze duża przestrzeń na dyskusje. Wśród ekspertów nie ma wątpliwość co do tego. Zakres programu kolejowego CPK, czyli 2000 km to nie jest coś co jest niewykonalne w skali Polski. Hiszpania była w stanie wybudować dwa tysiące kilkaset kilometrów w krótkim czasie. Ale trzeba też przyznać że Hiszpania w wielu miejscach przeinwestowała. Przykładowo poprawę efektywności finansowej na hiszpańskiej sieci kolejowej przyniosła dopiero liberalizacja rynku kolejowego. Działalność sieci przed liberalizacją skutkowała tym, że wiele linii kolejowych nie było rentownych. CPK o tym myśli, to jest zaleta. Jeśli wyrzucimy do wszystko z powrotem do PKP PLK to cofnie nas to do starego standardu zarządzania na kolei. Ja dlatego jestem ogromnym zwolennik programu kolejowego CPK. Likwidacja komórki planowania kolei w CPK cofnie nas do czasu kiedy cięliśmy bocznice i myśleliśmy o kolei w kategorii ograniczania kosztów. CPK to jest pierwszy projekt na polskiej kolei gdzie puszczone wodze fantazji i nie pytano o koszty, tyle że w momencie w których przechodzimy do fazy realizacji do trzeba w końcu zapytać o pieniądze bo o ile KDP Y oraz linia w stronę Wiednia i Pragi jest naprawdę potrzebna to już dla kolejnych linii trzeba zacząć skrupulatnie liczyć pieniądze. Wszyscy się zachwycają chińską koleją szybkiej prędkości, w której wiele linii, ze względów politycznych, zostało przewymiarowane i jest ryzyko że wiele spółek chińskich kolejowych będzie miało problemy. Jest narracja huraoptymistyczna dotycząca kolei szybkiej prędkości, głosy w stylu że przywracamy godność, ale np. w takim Województwie Warmińsko-Mazurskim trzeba będzie się przyjrzeć konkretnym wynikom i liczbom.

AD: Andrzej teraz chciałem Ciebie poprosić o zabranie głosu. Uczestniczysz bardzo aktywnie w debacie publicznej dotyczącej CPK. To co w tej debacie jest, moim zdaniem, trudne do zrozumienia, dla przeciętnego obserwatora, to są pytania na ile analizy na których opiera się koncepcja budowy CPK uwzględniają realistyczne, a na ile entuzjastyczne prognozy dotyczące przyszłego wolumenu przewozów lotniczych? Jakie jest ryzyko że będzie to projekt za dużych ambicji, bo nasza gospodarka i nasza demografia tego nie dowiezą?

Andrzej Banucha: Dzień dobry, dziękuję za zaproszenie. Jeśli chodzi o założenia dotyczące lotniska CPK, to one przede wszystkim opierają się na prognozach dotyczących liczby pasażerów – potoków pasażerskich dla aglomeracji warszawskiej i dla Polski. Mechanizmy stojące za rozwojem rynku lotniczego są znane i są skorelowane ze wzrostem PKB. W przypadku Polski wszystkie przewidywania są na poziomie wzrostu ok. 3% PKB rocznie, w ciągu kilku najbliższych dekad. Nikt nie przewiduje że wzrost będzie ujemny albo zerowy. Wszystkie instytucje przewidują, od Banku Światowego po nasze wewnętrzne analizy, prognozują wzrost w takim tempie właśnie. Perspektywa historyczna wygląda tak że w 2005 r. cała Polska miała ok. 10 mln pasażerów obsłużonych na wszystkich lotniskach, w 2023 roku to jest ok. 50 mln. Jest to wzrost 5-krotny w ciągu 18 lat. Przewiduje się że do 2060-2065 roku ta liczba może wzrosnąć 3-krotnie, do 150 mln pasażerów rocznie. Niektórzy mówią że mamy ujemny wzrost ludności. To prawda. Ale w analizach CPK są różne prognozowane scenariusze wzrostu liczby ludności. W średniej prognozie dotyczącej liczby ludności jest prognoza na 34 miliony ludności w 2060-2065, a jednocześnie 150 milionów pasażerów rocznie. Dlatego że to co rośnie to jest skłonność do podróżowania. Dzisiaj przeciętny Polak wykonuje 1,1 1,2 podróże rocznie. Niemcy ok. 3 podroży rocznie. Są kraje gdzie jest to 6 lub 9 podróży rocznie. Więc nawet jeśli liczba mieszkańców spadnie do 34 milionów to i tak ten lewar w postaci liczby lotów rocznie na mieszkańca, który powiedzmy wzrośnie do poziomu, nawet dzisiejszych Niemiec, da nam tę liczbę pasażerów. Więc my i tak prognozujemy bezpieczne gdyż zakładamy, że dopiero za ok. 30-40 lat dogonimy gospodarczo kraje Europy zachodniej i osiągniemy ten wskaźnik ponad trzech podróży na mieszkańca. To już nam daje ponad 100 milionów podroży w skali kraju. Istniejącą infrastrukturą nie damy rady tych podróży obsłużyć. W każdym dużym kraju europejskim, 35-40% podróży idzie przez centralny port lotniczy danego kraju. U nas Okęcie nie będzie w stanie tego obsłużyć. Jeśli będzie 100-150 milionów pasażerów, mówimy o 40 lub 60 milionach pasażerów których Okęcie będzie musiało obsłużyć. To jest niemożliwe, gdyż wszelkie pomysły na rozbudowę nie są w stanie zapewnić zwiększenia obsługi ruchu do takich poziomów. Duport, triport – te pomysły to jest sabotaż naszych możliwości przeładunkowych, dlatego że oznacza to brak bezpośrednich przesiadek, brak synergii które daje hub. Do tego dochodzi jeszcze jedna ważna rzecz, tak ja my rozwija się cały region: kraje bałtyckie, Czechy, Słowacja, Węgry, miejmy nadzieję że Ukraina również po tym jak skończy się wojna. Natomiast żaden z tych krajów nie ma potencjału żeby mieć swój hub, który będzie wykonywał połączenia międzykontynentalne. CPK poza tym że będzie obsługiwał Polskę to będzie też obsługiwał region. Nie wyłącznie, nie w całości, ale te długie połączenie międzykontynentalne regionu w pewnym stopniu będzie obsługiwał CPK.

AD: Dzisiaj LOT nie obsługuje wielu połączeń międzykontynentalnych. Przykładowo nie można LOTem polecieć z Warszawy do Sao Paulo czy Mexico City. Sao Paulo to największe miasta Ameryki Południowej, i nie mamy z tym miastem bezpośredniego połączenia. Natomiast te trasy są obsługiwane przez porty lotnicze niemieckie lub port w Amsterdamie. Czy LOT nie obsługuje takich połączeń bo jest za małym operatorem czy dlatego że nie ma popytu, nie ma latających?

AB: tu jest kilka elementów połączonych ze sobą. Pierwszy jest taki że Okęcie nie ma za bardzo możliwości uruchamiania nowych połączeń. Z reguły nowe połączenia powstają na miejscu innych. Na Okęciu jest 600 slotów w ciągu doby, czyli startów i lądowań. Te sloty są zapełnione. I teraz bardzo ważna rzecz. Problem infrastruktury wynika też z tego, że popyt na takie połączenia międzykontynentalne egzotyczne nie jest dostarczany tylko przez aglomerację przy której jest port. Popyt na takie połączenia dostarcza cały region. Czyli przed odlotem do np. Sao Paulo, z regionu zlatują się samoloty zwożące pasażerów. Więc tych slotów w krótkim oknie czasowym musi być bardzo dużo. Okęcie ma ich tylko 44 na godzinę. CPK będzie miał najprawdopodobniej 120 slotów na godzinę, przy dwóch pasach startowych i braku ograniczeń środowiskowych. To oznacza że grupa populacyjna którą możemy przewieźć do Sao Paulo będzie dużo większą, bo to nie tylko Warszawa i Łódź ale też wszystkie miasta która mogą dolecieć w krótkim czasie do CPK, polskie i zagraniczne miasta. Ważnym elementem będzie też komponent kolejowy. Dzięki temu że pociąg będzie się zatrzymywał na terminalu, dojazd pociągiem do CPK i przesiadka na lot międzykontynentalny będzie bardzo atrakcyjna. Podsumowując, dzisiejsze braki infrastrukturalne duszą popyt. Jeśli zbudujemy infrastrukturę to naturalnie wytworzy się efekt sieciowy co przełoży się na popyt ze strony zwiększonych grup ludności.

ROZMAWIALI:

  • Adam Dąbrowski – moderator, Instytut Wolności
  • Andrzej Banucha – Ekspert z zakresu zarządzania strategicznego w logistyce. Doświadczenie zbierał z międzynarodowych korporacjach konsultingu strategicznego, jak Bain & Co., EY Parthenon, PwC Strategy&. W latach 2018-2022 Dyrektor odpowiedzialny za Rozwój Strategiczny i Relacje Inwestorskie z Rynkiem Kapitałowym w PKP CARGO S.A. Ekspert Instytutu Wolności.
  • Krzysztof Ruciński – Project manager w branży doradztwa dla sektora publicznego specjalizujący się w kwestiach mobilności, urbanistyki i zielonej transformacji. Współautor przeszło 30 analiz i strategii dla sektora publicznego i prywatnego. Współautor raportu „Jak rozwinąć konkurencję na torach?”. Prowadzący podcast Polska Inaczej i kanał na YouTube. Absolwent Szkoły Przywództwa Instytutu Wolności.
  • Robert Nowecki – radny Gminy Baranów

Dofinansowano ze środków Ministra Kultury i Dziedzictwa Narodowego
pochodzących z Funduszu Promocji Kultury – państwowego funduszu celowego

O autorze

Adam Dąbrowski

Politolog, absolwent Uniwersytetu Warszawskiego, stypendysta Queen’s University Belfast, studiował ekonomię w Szkole Głównej Handlowej. Członek Klubu Absolwenta Szkoły Przywództwa Instytutu Wolności.

Zobacz wszystkie artykuły autora