By omówić strategiczne znaczenie programu kolejowego CPK, warto nakreślić szerszy kontekst wyzwań, przed którymi stoi polska kolej.

W latach 2004-2019 wybudowano w Polsce zaledwie 42 kilometry nowych linii kolejowych, podczas gdy w tym samym okresie powstało aż 12 840 km dróg. Okres po transformacji ustrojowej stał się dla polskiej kolei czasem „ostrego cięcia”, kiedy to indywidualna motoryzacja była uznawana za symbol wolności i nowoczesności w transporcie.

Jeśli jest jedna kwestia, w której zawsze istniało ponadpartyjne porozumienie w Polsce, była to budowa sieci dróg krajowych i autostrad. Jednak istotny zwrot w kierunku transportu drogowego wiązał się z szeregiem negatywnych skutków, przede wszystkim związanych z emisjami spalin i gazów cieplarnianych, hałasem oraz bezpieczeństwem ruchu.

Jeden pociąg towarowy oznacza aż 77 mniej ciężarówek na drogach. Kolej odpowiada jedynie za 0,5% emisji gazów cieplarnianych w Europie, podczas gdy transport drogowy za 72,5%. Emisje CO2 w przeliczeniu na pasażera w transporcie kolejowym wynoszą 11 g na kilometr, w porównaniu do 104 g w przypadku samochodów. Te kwestie jednak nie były brane pod uwagę przy projektowaniu polskiej polityki transportowej po 1989 roku. Wydatki na kolej zawsze miały drugorzędny charakter. Wstąpienie Polski do Unii Europejskiej rozpoczęło proces powolnej odbudowy znaczenia kolei, jednakże wciąż pozostaje ona niedoinwestowana. W latach 2007-2013 wydatki na kolej stanowiły jedynie 21,8% budżetu przeznaczonego na inwestycje transportowe, a w latach 2014-2020 wzrosły do 33%.

Mimo wielokrotnych wskazań ze strony Unii Europejskiej, że optymalną proporcją wydatków na drogi i kolej jest proporcja 60% do 40%, kolejne polskie rządy ignorowały te zalecenia. Efektem jest sieć kolejowa, która nie spełnia potrzeb współczesnego rynku. Średnia prędkość pociągu towarowego w Europie wynosi 44 km/h, podczas gdy w Polsce spada do 23-25 km/h. Pociągi towarowe i pasażerskie korzystają z tych samych magistrali, na których coraz częściej brakuje przepustowości. Wiele modernizacji linii kolejowych projektowano w latach, kiedy wiara we wzrost znaczenia tego środka transportu była niewielka, co istotnie ograniczyło potencjał tego środka transportu w ruchu towarowym. W międzyczasie rynek towarowych przewozów drogowych dynamicznie rośnie, podczas gdy rynek kolejowy stoi w miejscu.

EUROPEJSKI ZIELONY ŁAD: NOWA ERA W TRANSPORCIE

Obecnie kluczową kwestią dla polskiej sieci kolejowej jest zdolność do przejęcia ruchu z dróg. To zagadnienie ma istotne znaczenie nie tylko z perspektywy środowiskowej i społecznej, lecz także gospodarczej. W ramach polityki klimatycznej planuje się uwzględnienie emisji z transportu w systemie handlu emisjami, co oznacza, że branża logistyczna – istotna część polskiej gospodarki – stoi przed koniecznością gruntownej transformacji. Konkurencyjność produkcji w Polsce może ulec pogorszeniu, jeśli nie zapewnimy możliwości niskoemisyjnego transportu towarów na rynki Unii Europejskiej. Wiodące światowe koncerny, jak np. Mercedes w Jaworze, inwestują w bocznice kolejowe przy swoich zakładach. Badania wskazują, że 42% polskich przedsiębiorstw deklaruje zwiększone zainteresowanie zeroemisyjną koleją towarową.

Polityka klimatyczna przewiduje również istotny wzrost liczby pasażerów korzystających z kolei. Pomimo odbudowy polskiej kolei pasażerskiej, wciąż jesteśmy daleko za liderami. W Niemczech, w 2021 roku, średnia liczba przejazdów na jednego mieszkańca wyniosła 21,1, a w Polsce jedynie 6,4. Choć odnotowujemy wzrost – z 262 mln pasażerów w 2010 roku do 342 mln w 2022 roku – to nadal niewielkie wartości w porównaniu z 789,9 mln osób korzystających z kolei w Polsce w 1990 roku. By zbliżyć się do wyników innych krajów, konieczne jest przekonanie pasażerów do przesiadki z nowej sieci dróg krajowych i autostrad na kolej. To zaś wymaga realnej konkurencyjności czasowej. Polska sieć kolejowa osiągnęła jednak w tym zakresie granice swoich możliwości. Wciąż nie wyeliminowaliśmy jeszcze zapóźnień infrastrukturalnych wynikających z ery zaborów. Wśród tego typu braków należy wymienić choćby brak magistrali łączącej Warszawę z Wrocławiem i liczne problemy miejskich węzłów kolejowych, które przekładają się na opóźnienia.

Sprawny system kolejowy wymaga separacji ruchu pociągów ekspresowych i aglomeracyjnych, a także infrastruktury dostosowanej do potrzeb pociągów towarowych. Tej zaś nie ma. Gdyby przyrównać stan polskiej sieci kolejowej do sieci dróg, dysponujemy zmodernizowanymi drogami krajowymi, jedną autostradą i jedną drogą ekspresową.

Wyniki prac modernizacyjnych na sieci kolejowej, prowadzonych przez PKP Polskie Linie Kolejowe, nie zawsze spełniają oczekiwania. Przykładem może być modernizacja linii kolejowej Warszawa-Poznań, gdzie mimo 6-letniego remontu i wydatków rzędu 2,3 mld zł, pociągi nadal poruszają się z tą samą prędkością co w 2016 roku. Prędkość 160 km/h nie pozwala na konkurowanie z autostradą A2, co sprawia, że większość mieszkańców Warszawy i Poznania nadal wybiera podróż samochodem.

W kontekście rosnącej restrykcyjności polityk klimatycznych i wprowadzania stref czystego transportu w dużych polskich miastach, kolej musi stać się najbardziej atrakcyjnym środkiem transportu pomiędzy metropoliami. Realizacja tego celu wymaga budowy nowych linii kolejowych dużych prędkości.

SIEĆ KOLEJOWA CPK: AMBITNE WYZWANIE CZY MEGALOMANIA NARODOWA?

To właśnie konieczność przełamania wieloletnich zapóźnień i budowa sieci kolejowej z myślą o polskich interesach strategicznych w erze wzrostu znaczenia kolei stoi u podstaw programu kolejowego Centralnego Portu Komunikacyjnego. W ramach komponentu kolejowego CPK po raz pierwszy zerwano z myśleniem o kolei przez pryzmat oszczędności ery transformacji.

Centralny Port Komunikacyjny zakłada budowę 1981 km nowych linii kolejowych, które stanowią większą część planowanych inwestycji w ramach tego projektu pod względem wartości. Choć w debacie o CPK dużą wagę poświęca się lotnisku, jest to w znacznej mierze spółka powołana w celu budowy nowych linii kolejowych. Na Program Kolejowy CPK składa się w sumie 12 tras kolejowych, w tym 10 tzw. szprych prowadzących z różnych regionów Polski do Warszawy i CPK. Łącznie to 30 zadań inwestycyjnych. Planowana sieć kolejowa CPK jest mieszanką projektów, nad którymi prace prowadzono już w PRL-u, jak linia kolejowa Gdańsk-Warszawa „CMK Północ”. To także kontynuacja planów z lat 2008- 2010: linia kolei dużych prędkości łącząca Warszawę, Łódź, Poznań i Wrocław „Y”, ale i projektów całkowicie nowych i wcześniej nieobecnych w opracowaniach eksperckich. Wśród takich należy wymienić m.in. połączenia Szczecinka z Nakłem nad Notecią w ramach usprawnienia dojazdu z Pomorza Środkowego do Warszawy czy linię Ostrołęka-Giżycko.

Sieć szprych CPK łączy aglomerację warszawską ze wszystkimi regionami Polski. Linie kolejowe CPK mają stanowić uzupełnienie braków w istniejącej sieci Polskich Linii Kolejowych (PKP PLK). Warto jednak zauważyć, że CPK nie opublikowało dotąd analiz, które jednoznacznie dowodzą, że proponowane uzupełnienia są rzeczywiście priorytetowe. O ile wybór lokalizacji lotniska jest kontynuacją prowadzonych wcześniej prac studialnych, to przebieg wielu inwestycji kolejowych wybrano arbitralnie. Choć Centralny Port Komunikacyjny dysponuje dziś szczegółowymi analizami potoków pasażerskich na zaplanowanej przez siebie sieci, sam proces jej kształtowania nie był transparentny. Wyzwaniem jest także brak spójności: Polskie Linie Kolejowe (PKP PLK) są nadzorowane przez inne ministerstwo niż Centralny Port Komunikacyjny, co sprawia, że programy kolejowe tych dwóch zarządców nie są w pełni spójne. Linie CPK zaprojektowane na 250 km/h mają łączyć się z odcinkami PKP PLK zaprojektowanymi dla niższych prędkości: peryferyjnie fragmenty sieci mają więc mieć charakter linii dużych prędkości, zaś kluczowe magistrale pozostać koleją konwencjonalną.

To właśnie brak ogólnopolskiej debaty nad docelowym kształtem sieci kolejowej i atmosfera zamkniętych drzwi sprawiają, że program kolejowy CPK ma tak wielu krytyków zarzucających mu niedopasowanie do potrzeb. CPK dysponuje dziś jednak narzędziami weryfikacji słuszności swoich pierwotnych założeń. Narzędziami, z których nie potrafiła dotychczas korzystać polska kolej

PASAŻERSKI MODEL TRANSPORTOWY I HORYZONTALNY ROZKŁAD JAZDY: NOWA JAKOŚĆ PLANOWANIA TRANSPORTU

Centralny Port Komunikacyjny, pełniąc funkcję organu planującego rozwój infrastruktury kolejowej, przełamuje dotychczasowe schematy myślowe, za które PKP PLK była krytykowana. Jednym z najważniejszych atutów programu kolejowego jest podejście holistyczne. Chociaż pierwotny kształt sieci został narzucony z góry, szczegółowe rozwiązania są już rezultatem wysokiej jakości opracowań inżynieryjnych, które uwzględniają integrację z transportem autobusowym oraz efekty sieciowe każdej z inwestycji.

Centralny Port Komunikacyjny realizuje dziś w pewnym stopniu zadania Ministerstwa Infrastruktury. W ramach CPK została stworzona wizja kompleksowego planowania sieci kolejowej w Polsce – Horyzontalny Rozkład Jazdy, uwzględniający propozycję siatki połączeń kolejowych na terenie całego kraju. CPK jako pierwszy podmiot kolejowy skrupulatnie przeanalizował konsekwencje unijnej polityki jednolitego rynku kolejowego dla polskiego sektora kolejowego. Wydanie „Białej Księgi Rozwoju Kolei” w 2023 roku było swoistym manifestem nowego podejścia do rozwoju kolei w Polsce.

Wyniki sieciowej prognozy ruchu wskazują, że wdrożenie CPK oraz inwestycji Programu Kolejowego CPK przyczyni się do znacznego wzrostu oferty przewozowej i dwukrotnego zwiększenia liczby pasażerów podróżujących pociągami dalekobieżnymi w Polsce. Zgodnie z prognozami, po zrealizowaniu CPK spodziewane jest osiągnięcie blisko 134 mln pasażerów w kategorii kolejowej dalekobieżnej – 108 mln w pociągach Intercity oraz 26 mln w pociągach regionalnych ekspresów. Studia techniczno-ekonomiczo-środowiskowe dotyczące nowych linii odpowiadają z kolei na pytania dotyczące ich uzasadnienia. W praktyce więc CPK krytycznie weryfikuje część swoich pierwotnych założeń, co jest naturalnym elementem procesu analiz przed-inwestycyjnych.

POLSKA NIE MOŻE ZREZYGNOWAĆ Z SZYBKIEJ KOLEI

Centralny Port Komunikacyjny był sztandarowym projektem rządu Prawa i Sprawiedliwości, jednak realizacja tego projektu wymaga ponadpartyjnego konsensusu, którego nie udało się zbudować. W tym kontekście istotne staje się ochłodzenie atmosfery sporu dotyczącego linii kolejowych CPK oraz dokładne przyjrzenie się wynikom analiz przeprowadzonych na zlecenie spółki.

Z uwagi na opisane w pierwszej części artykułu strategiczne przesłanki, Polska będzie zobligowana do przeprowadzenia znacznych inwestycji w rozwój krajowej kolei. Kluczowe linie programu kolejowego CPK stanowią integralną część europejskiej sieci TEN-T i będą finansowane głównie przez Unię Europejską. Konieczność odciążenia najbardziej obciążonych linii kolejowych oraz separacja ruchu pasażerskiego i towarowego stają się niezbędne ze względu na europejską politykę klimatyczną.

Linie kolejowe dużych prędkości, pierwotnie zaplanowane do realizacji przez CPK (linia Y: Warszawa-Łódź-Poznań/ Wrocław), są kontynuacją projektów zapoczątkowanych za rządów PO-PSL. W 2009 roku ówczesny Minister Infrastruktury, Cezary Grabarczyk, zapowiadał otwarcie Kolejowej Drogi Początkowej (KDP) w 2020 roku. Rozpoczęcie budowy tunelu średnicowego w Łodzi na linii Y przez Centralny Port Komunikacyjny w 2023 roku oznacza, że mamy do czynienia z kontynuacją zawieszonych planów rządu poprzedników.

Jesienią 2023 r. uchwalono „Program inwestycyjny Centralny Port Komunikacyjny. Etap II. 2024–2030”, w którym zaplanowano zakończenie budowy jedynie 132 km linii kolejowych dużych prędkości do 2030 r. (odcinka Łódź-Warszawa).

Do 2028 r. ma rozpocząć się budowa linii kolejowych Sieradz-Czernica Wrocławska w ramach korytarza Wrocław- -Warszawa, zaś do 2030 r. odcinka Łódź-Sieradz Północny oraz odcinka we Wrocławiu. W tym samym czasie mają rozpocząć się prace nad budową nowego połączenia Katowic z Czechami (w kierunku Pragi, Budapesztu i Wiednia). Budowa tych linii nie budzi kontrowersji, a analizy potwierdzające ich zasadność istnieją od wielu lat. Budowa pozostałych linii ma rozpocząć się po 2030 r., do tego czasu część linii uzyska jedynie decyzje o środowiskowych uwarunkowaniach. Ostateczne parametry tych inwestycji nie zostały jeszcze rozstrzygnięte. Wciąż istnieje zatem przestrzeń do dyskusji o ostatecznym kształcie pozostałych linii kolejowych programu CPK. Nie ma podstaw do twierdzenia, że program CPK w obecnej formule jest przeskalowany czy do likwidacji zespołu, który zajmuje się projektowaniem przyszłości polskiej sieci kolejowej. Wstrzymanie programu kolejowego CPK oznaczałaby konieczność ponownego rozpoczęcia prac nad siecią kolei dużych prędkości od samego początku. W opisanym kontekście Polska nie może sobie na to pozwolić.

Warto byłoby scalić wysiłki wielu instytucji w jeden spójny projekt poddany faktycznym konsultacjom z organizacjami branżowymi i społeczeństwem obywatelskim.

Dofinansowano ze środków Ministra Kultury i Dziedzictwa Narodowego
pochodzących z Funduszu Promocji Kultury – państwowego funduszu celowego

O autorze

Krzysztof Ruciński

Project manager w branży doradztwa dla sektora publicznego specjalizujący się w kwestiach mobilności, urbanistyki i zielonej transformacji. Współautor przeszło 30 analiz i strategii dla sektora publicznego i prywatnego. Współautor raportu „Jak rozwinąć konkurencję na torach?”. Prowadzący podcast Polska Inaczej i kanał na YouTube. Absolwent Szkoły Przywództwa Instytutu Wolności.

Zobacz wszystkie artykuły autora